23 julio, 2017

Políticas del límite

por Alejandro Hernández Gálvez | @otrootroblog

 

El Reglamento de tránsito de lo que fue el Distrito Federal y hoy se llama Ciudad de México dice que los conductores de vehículos deberán respetar los límites establecidos en la señalización vial. Los límites de velocidad se establecerán de acuerdo a lo siguiente: en los carriles centrales de las vías de acceso controlado, la velocidad máxima será de ochenta kilómetros por hora; en las vías primarias será de cincuenta; en las secundarias, cuarenta; en las zonas de tránsito calmado: treinta; en zonas escolares y de hospitales: veinte. También dice que en estacionamientos el máximo serán diez kilómetros por hora: la máxima protección es para otros vehículos, no para personas. Según la Organización Mundial de la Salud, el riesgo de defunción de un peatón adulto atropellado por un automóvil a una velocidad de cincuenta kilómetros por hora es inferior al veinte por ciento, pero es de casi el sesenta por ciento si lo atropella a ochenta kilómetros por hora. Según el Instituto Nacional de Geografía, Información y Estadística, en el 2015 se registraron 378,232 accidentes de tránsito en las zonas urbanas del país y en ellos murieron 4,601 personas —el mismo año se registraron 15,566 homicidios dolosos. Pero cuando se limitó la velocidad en la Ciudad de México protestaron muchos automovilistas —cochistas, como les decimos, a veces, peyorativamente, quienes suponemos ocupar una posición opuesta en nuestra manera de imaginar la vida en la ciudad. Ese nuevo límite, dijeron, generaría mayor congestión en las calles y, por tanto, más contaminación, además de que les parece — y esa es mi interpretación— una limitación a su libertad de tránsito. No importa si, según varios datos, el promedio de velocidad máxima en la ciudad, teniendo en cuenta los constantes embotellamientos, apenas llega a los siete kilómetros por hora —caminando a buen paso se recorren tres o tres kilómetros y medio en una hora.

Hace poco se publicó el acuerdo para modificar el numeral 1.2. Estacionamientos, en la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico. En la Gaceta del Gobierno de la Ciudad se explicó que tras reconocer la necesidad de rediseñar las estrategias de gestión del estacionamiento para reducir la demanda de estos espacios dentro de las edificaciones, se cambió, básicamente, una palabra por otra: mínimos por máximos. En vez de exigir una cantidad mínima de lugares para estacionar autos en una construcción —que en algunos casos ocupan casi la mitad del espacio total construido—, limitarla a un máximo. Pero hubo quien reclamó por el nuevo límite, que para una casa sola es de tres lugares máximo. Un senador protestó: es una afrenta a la propiedad privada y, además, ¿qué harán las familias numerosas que necesitan tener más de tres coches? Hay que aclarar que el reglamento no limita los coches que se pueda poseer sino sólo los lugares para estacionarlos y que, como corresponde a un estado capitalista, se puede pagar una tasa por el derecho a lugares extra.

Los datos anteriores sirven para calificar con una palabra tanto al libro de Humberto Beck, Otra modernidad es posible, como a su revisión del pensamiento de Iván Illich: pertinencia. En plena contingencia ambiental —ese momento que todos sabemos ocurrirá y se repetirá varias veces al año, cuyas causas conocemos pero que calificamos con ese término: contingencia—, cuando algunos culpaban de la contaminación al nuevo límite máximo de velocidad y se quejaban de las restricciones —otro límite— para circular en su automóvil, se emprendió una cruzada contra los topes. “Cuando tu llegas a un tope te paras, pasas el tope y arrancas, entonces cada vez que se para y arrancas de nuevo, el arrancón emite un montón de dióxido de carbono.” Los topes son un estorbo para el funcionamiento correcto y eficiente de los automóviles, pues. Y no sólo los topes: cualquier cosa —incluyendo personas— que haga que los autos deban disminuir la velocidad, estorba dicha eficiencia. Aunque se reconocía que los topes tienen cierta utilidad: “sirven porque obligan a los conductores a pararse para que la gente pueda pasar las calles, sin embargo eso es vivir en la época de las cavernas —supongo que el tener que utilizar un elemento físico, el tope, para inducir cierto comportamiento— porque se deben respetar las normas elementales de la convivencia.” La convivencialidad —escribe Humberto Beck— se funda en la posibilidad de imaginar otros modos, no dominantes, de articular relaciones entre el individuo, sus instrumentos y la sociedad.

En Energía y equidad, Illich dice que desde el momento en que una sociedad se hace tributaria del transporte, no sólo para los viajes ocasionales sino por sus desplazamientos cotidianos, se pone de manifiesto la contradicción entre justicia social y energía motorizada, entre la libertad de la persona y la mecanización de la ruta. Illich diferencia entre tránsito: desplazarnos utilizando nuestra propia energía física, como al caminar o al andar en bicicleta, y transporte: cuando se recurre a motores mecánicos. Ahí se entiende claramente, lo que Beck explica como el esquema del conflicto entre la modernidad y su crítica: la tensión entre autonomía e instrumentalidad. Hay quienes piensan que el automóvil los libera, pero lo que de cierto modo es autónomo y, al mismo tiempo, ejerce cierto autoritarismo no es la persona, reducido en términos de Illich a mero usuario, sino la máquina y el sistema al que pertenece. Hay que trabajar para comprar el coche, pagar la gasolina y el seguro, las reparaciones, el estacionamiento y todo para circular a siete kilómetros por hora, el doble de lo que se haría caminando, la mitad o incluso la tercera parte de lo que se haría en bici. El usuario, dice Illich, “está condicionado a creer que el motor aumenta la capacidad de los miembros de una sociedad de participar en el proceso político: perdió la fe en el poder político de caminar.” Y eso no sólo en el desplazamiento diario: vemos al automovilista enfadado ante la manifestación que toma las calles y exigiendo que el espacio le sea devuelto no a él sino a su auto, suponiendo que la libertad de tránsito que garantiza la Constitución se refiere a la máquina y no a su persona. Hay ahí, como explica Beck, una expropiación, y también una renuncia. Contrariamente a lo que pensamos los anti-cochistas, la prepotencia no es del conductor, o no primordialmente: el autoritarismo es del auto y la ejerce tanto sobre el peatón o el ciclista como sobre su usuario. Alexandre Kojeve —el famoso exégeta de Hegel— dice en La noción de autoridad —texto escrito en 1942, durante la ocupación alemana de Francia— que el autoritarismo supone “por una parte, la posibilidad de una oposición y, por la otra, la renuncia consciente y voluntaria a la realización de esa posibilidad.” Hay autoritarismo cuando nos resistimos a resistir.

Vuelvo al tema de la pertinencia y de la necesidad de, como lo hace Beck, repensar las ideas de Illich hoy, en el mundo y en las ciudades que vivimos. “El propósito último de Illich, escribe Beck, no es solamente pensar acerca de las herramientas, la velocidad, los niveles de consumo de energía o la forma de las organizaciones sino, abiertamente, politizarlas, situándolas en el centro de las disputas por la distribución del poder en una sociedad.” Politizar de nuevo ante dos caras de la expropiación y renuncia a la autonomía en la modernidad industrial: de un lado los monopolios radicales “cuando la herramienta despoja al individuo de la posibilidad de hacer»— y del otro las profesiones inhabilitantes: la tiranía del experto —“sólo un experto puede lidiar con el problema porque la mitad del problema es ver el problema y sólo un experto puede lidiar con el problema,” canta Laurie Anderson.

“En tanto grupo, explica Beck, los expertos constituyen una auténtica tecnocracia: usurpan las jurisdicciones de autoridad que en una democracia estarían reservadas al poder público.” Y en las ciudades, junto a tecnócratas y burócratas estamos arquitectos, urbanistas y diseñadores. Como escribe Giorgio Agamben en relación a Illich, a su catálogo de profesiones inhabilitantes podemos agregar “la categoría de los arquitectos, que, desde el momento de su aparición en el siglo XIX, han expropiado a los hombres la capacidad de construir de la que habían dado muestra por milenios.” Por eso la insistencia del Jefe de Gobierno o del Delegado en turno, pero también del arquitecto o del urbanista —del especialista, pues— al hablar de algún asunto debatido en la ciudad a no politizar el problemaporque sólo un experto sabe lo que es un problema— y a denunciar el “poder” que han ganado los vecinos con un término claramente peyorativo: la vecinocracia —término del mismo grupo de ese otro que se usa hoy a diestra y siniestra para señalar un miedo intenso pero difuso frente a cualquier cosa distinta a lo que hay: populismo.

Y sí: hay grupos de vecinos que se imponen y rechazan, también, al otro, pero hay sobre todo un rechazo al debate, a la discusión de esos otros esquemas de convivencia, de esas otras ciudades —y modernidades— posibles. Se trata de una negación de la Política en favor de políticas entendidas como mero asunto administrativo —lo que en inglés se llama policy. En sus Fragmentos para una antropología anarquista, David Graeber escribe: “la noción de «políticas» presume un estado o un aparato de gobierno que impone su voluntad sobre otros. Las «políticas» son la negación de la Política; son por definición algo inventado por cierta élite que presume saber mejor que otros cómo manejar sus asuntos.”

Contra la tiranía de los que se llaman a sí mismos expertos queda la politización de lo público, que supone, como escribe Beck, “la recuperación del concepto de los commons o de «ámbitos de comunidad», al punto que podríamos intentar parafrasear aquella frase famosa diciendo que un nuevo fantasma recorre no sólo Europa sino el mundo: el fantasma del comunitarismo, y podríamos agregar, también, el de la convivencialidad. Por supuesto, no pensemos que se trata de una tarea sencilla. Beck dice que su libro se aboca a un periodo del pensamiento de Illich crítico de la modernidad pero también optimista. Hoy, cuando zonas enteras de muchas ciudades son —y aquí abundan las comillas dada la ambigüedad de ciertos términos— “recuperadas” por “comunidades” que “rechazan” los modos industriales de consumo para vivir y trabajar de otro modo, caminando y usando la bici, comiendo lo que se cultiva a pocos kilómetros a la redonda y sin producir desechos en exceso, apostando, pues, a “economías colaborativas,” nos damos cuenta que esas nuevas tribus —los gentrificadores— son —somos—, también, un arma de doble filo que al tiempo que recuperan, expulsan para instalar, por ejemplo, ahí donde estaba la fonda del barrio una “fonda de barrio” donde desayunar quinoa orgánica y matcha cada mañana.

Esperemos que Beck nos siga ayudando a explorar el pensamiento de Illich y las posibilidades de “una política de los límites” que, según nos dice, “equivaldría a imaginar, junto con otras maneras de distribución de la riqueza, nuevas formas de distribución del conocimiento y nuevas modalidades para los vínculos entre los seres humanos, sus herramientas y su entorno” y “a enunciar un potente aviso de que la modernidad se funda, ante todo, sobre la crítica de sí misma.”


Texto leído en la presentación del libro de Humberto Beck, Otra modernidad es posible, El pensamiento de Iván Illich.

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