29 agosto, 2018

De aeropuertos y consultas

por Jose Castillo | @josecastillo911

El anuncio de la próxima administración federal respecto a emplear una consulta pública para decidir el futuro del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) representa un riesgo grave para la planeación urbana democrática y un mal mensaje para el desarrollo de proyectos urbanos y de infraestructura en el país. La frivolidad, improvisación y ausencia de reflexión y estrategia en esta decisión es irresponsable y esta fuera de todo parámetro y estándar aceptable. Mucho se ha escrito recientemente sobre los aspectos técnicos y problemas de uno u otro sitio, pero me parece que es necesario reconciliar el urbanismo como un acto político de decisión, designación y diseño con la imperativa de participación democrática.

Para hacer esto me parece relevante partir de dos premisas: por un lado el actual proyecto aeroportuario en Texcoco sin duda alguna tiene problemas importantes, unos de origen y otros de proceso; se sobredimensionó: en términos de diseño estructural se podría haber resuelto de manera más sensible y económica; hay un déficit de sensibilidad ambiental; no ha cumplido exigencias de transparencia en las licitaciones; ha sufrido de sobrecostos y muchos otros problemas de procedimiento. Estos problemas deberían ser abordados y resueltos de la mejor manera y aún es posible hacerlo. Calibrar y mejorar constantemente un proyecto en el tiempo no es ajeno a proyectos globales de esta escala y con marcos de desarrollo de tiempo largo. Por el otro lado, la consulta pública y el desarrollo de mejores mecanismos de participación en los procesos y toma de decisiones respecto a proyectos urbanos y de infraestructura es un prerrequisito crítico y una evolución deseable y necesaria en este país.

Esta aproximación tanto de ajustes como de mejora de procesos no es única. Son estándares y mejores prácticas que han sucedido en proyectos de infraestructura y procesos como son la Comisión de Aeropuertos en el Reino Unido, los retos (y problemas) del sistema aeroportuario de Berlín, los proyectos de infraestructura ferroviaria en Suiza o incluso los estándares de la OECD para el desarrollo de proyectos de infraestructura. La efectividad y la participación pública no son un juego de suma cero, pero requieren de mucho diseño y de mucho tiempo.

La manera en que se ha planteado el debate sobre el NAIM muestra dos falsas dicotomías que es fundamental desvelar. Por un lado se plantea que pensar que el aeropuerto se debe de construir en Texcoco equivale a solapar los problemas asociados con el mismo. Por el otro, se presenta que oponerse a la consulta es oponerse a procesos de planeación y deliberación democrática. Estas falacias son problemáticas y es necesario salir de la disyuntiva. Tenemos que exigir un mejor proyecto en Texcoco al mismo tiempo que fortalecer los mecanismos de inclusión y participación en las decisiones urbanas.

La resistencia desde el nuevo gobierno al aeropuerto en Texcoco pareciera está basada más en un antagonismo personal al proyecto y una actitud de ‘revocar y reemplazar’ (no tan distinta del repeal & replace de Trump), que en un análisis técnico o político profundo, una convicción de planeación democrática o una actitud reflexiva, critica y reformista sobre cómo realizar un mejor proyecto de infraestructura necesario para el país.

Todo acto urbano es en si mismo un acto político. Hay ganadores y perdedores, mitigación de los efectos y manejo de las repercusiones. En ese sentido la planeación urbana es un ejemplo perfecto de ‘problema perverso’ (‘wicked problem’), tal como lo definieron Rittel y Webber. Estos son problemas complejos donde no hay soluciones verdaderas o falsas sino mejores o peores, donde cada problema es síntoma de otro problema y donde la explicación misma determina la naturaleza de la resolución. La planeación y definición de dónde situar una infraestructura del impacto y magnitud de un aeropuerto es un problema perverso por excelencia. No hay decisión ‘perfecta’ o selección sin problemas y efectos negativos. No se pueden ver aislado sino en función de otras alternativas y sus impactos. No en vano en problemas perversos urbanísticos recientes en nuestro país, como han sido ajustar la política de vivienda, cambiar el modelo de movilidad urbana o adecuar el modelo de inversión en infraestructura como ecualizador, no hay soluciones ‘fáciles’ o esquemáticas. Pretender que, sabiendo lo que sabemos, un proyecto aeroportuario nacional se resuelve construyendo una pista al lado de una base militar a 50 kilómetros de distancia del aeropuerto actual es una simplificación inadmisible. Hace unos días Carlos Bravo Regidor se preguntaba “¿y que problema resuelve la consulta?”

El primer aspecto problemático de la consulta es que ignora una amplia discusión y deliberación, tanto pública como entre expertos, así como infinidad de estudios que han constituido la base argumentativa para una decisión ya tomada. El nivel de escrutinio técnico, político y social que ha tenido el sitio de Texcoco no lo ha tenido Santa Lucía y no lo podría tener sin años de trabajo. ¿Acaso alguien piensa que los impactos del aeropuerto en Santa Lucía si serían ‘reversibles’? ¿Acaso creen que la discusión sobre las aves (ampliamente estudiada por cierto y con capacidad de resolverse) no existiría en Santa Lucía, 50 kilómetros al norte y exactamente en la misma trayectoria de migración que aluden los opositores a Texcoco? ¿Acaso piensan que las comunidades de Tecamac, Los Reyes Acozac y Ozumbilla, no tendrían resistencias legítimas al aeropuerto ahí? ¿De verdad creen que no existen impactos hidrológicos en ese sitio, localizado exactamente en medio de los antiguos lagos de Zumpango y Xaltocan? ¿Creemos realmente que esa elemental visualización arquitectónica presentada para Santa Lucía soportaría el mínimo escrutinio aeronáutico, de operación aeroportuaria y ambiental, por no decir estético?

Desde Septiembre del 2014 cuando se anunció el proyecto del nuevo aeropuerto en Texcoco, tanto López Obrador como los detractores y escépticos del mismo han tenido infinidad de recursos, tanto legales como políticos, para incidir en esa decisión. En lugar de haber apostado al rol de la discusión y negociación política, de los juzgados o incluso de de la movilización social para transformar, mejorar o cuestionar este proyecto, el entonces candidato y ahora presidente electo privilegió la resistencia vertical y centralizada como una forma y estilo de gobierno desestimando procesos e instituciones para privilegiar la voz personal. No fue la deliberación, ni la política pública basada en evidencia; no ha sido un plan ni la discusión democrática en el congreso desde la oposición lo que definió una posición frente a una decisión de infraestructura, sino un prejuicio y una animosidad a un proyecto específico. Esto es sin duda alguna malo para la democracia y malo para la planeación.

Finalmente, no se puede ni debe anunciar una consulta sin haberla diseñado antes. Consultar tarde y sin sincronía con un proceso de análisis y planeación es contraproducente. De la misma manera que justicia tardía no es justicia, consulta tardía no es ni democrática ni participativa. La ambigüedad sobre el procedimiento en este caso es problemática al extremo. ¿Es una consulta pública o un sondeo, encuesta o foros limitados? ¿Tiene sustento constitucional? ¿Es vinculatoria o sólo sirve como ‘termómetro social’? ¿Se va a discutir sólo el sitio o también el modelo de financiamiento o de construcción? ¿Quienes son los ‘afectados’ por el aeropuerto? (¿Ciudadanos, habitantes locales, usuarios, afectados?) ¿Son los de Atenco, que son menos y más lejanos al sitio, o los de las Colonias Federal, Peñon de los Baños, Jardín Balbuena y Moctezuma, que hoy en día padecen el riesgo y externalidades negativas del actual AICM? ¿Son los 41 millones de pasajeros que usan el actual aeropuerto todos los días o los miles de trabajadores que laboran ahí? ¿Pesa la opinión de todos por igual o hay matices?

Resulta paradójico que los que más insisten en procesos deliberativos en política, ahora no tengan problema con una consulta a ser realizada con menos de dos meses de anticipación, sin un diseño serio y estructurado. Esto no es un “buen ejercicio democrático”, ni tampoco “pone sobre la mesa la discusión” o “nos acostumbra a la política”. Cuando los mecanismos de la planeación democrática participativa se vuelven selectivos y parciales, no fortalecen sino que socavan tanto la planeación como la democracia. Parece extraño también que el despliegue de recursos ya invertidos en el sitio y el proyecto, que ronda en los 120 mil millones de pesos, no le generen un mínimo de conflicto a la nueva administración, tan cuidadosa apologista del ahorro y crítica sobre los excesos y el dispendio. ¿Realmente queremos tener ahí esa ruina moderna de 6 billones de dólares?

En estas mismas páginas, Alejandro Hernández reflexionaba sobre imágenes y palabras y terminaba su artículo deseando, quizás en igual dosis de ingenuidad y optimismo, que la ‘consulta pública fuera ejemplar’. El simple anuncio, esas palabras emitidas el jueves 16 de agosto, por los tiempos, por su ausencia de diseño específico, por la manera desaseada, ambigua y contradictoria en la que se ha dado el proceso ya la califica como ‘no ejemplar.’ En política, como en justicia y planeación, el proceso cuenta tanto como el resultado y en este caso el proceso es tóxico, con un déficit democrático y sin capacidad de resolverse satisfactoriamente en esos tiempos.

Si la nueva administración tiene compromiso con una forma de planeación urbana y territorial diferente: participativa, democrática, social y ambientalmente responsable, si esta interesada en la deliberación pública y no sólo en la indecisión como acto de gobierno, debería quizás implementar ese proceso, desde el inicio, con cualquiera de los proyectos prioritarios de infraestructura que ha anunciado, en lugar de emplearla en un proyecto cuya decisión fue tomada hace tiempo con argumentos y recursos asignados. La selectiva aplicación en este caso tiene un tufo de antagonismo autoritario. 

A pesar de todo esto, la futura administración tiene y puede hacer mucho para resolver satisfactoriamente el proyecto aeroportuario en Texcoco, cuya prioridad debería estar en su agenda de gobierno. Falta mucho tiempo en construcción y mucho más en operación en la vida útil del aeropuerto, que es donde se tienen mayores impactos en términos ambientales y sociales. Se debe trabajar en temas de desarrollo regional e inclusión social, se puede abordar de manera más asertiva los temas de accesibilidad al aeropuerto, se debe de hacer un esfuerzo para mejorar los procesos de licitación y que cumplan estándares internacionales, con mucho mayor transparencia, se debe buscar austeridad y ahorro durante la construcción futura de la terminal, se puede revisar el impacto y huella ecológica del mismo y, finalmente, se debe hacer del rescate hidrológico y ambiental una parte central de un nuevo planteamiento integral para Texcoco y no solo un accesorio.

Revaloremos el espíritu reformista, incremental y concertador, que está en el ADN histórico de la planeación urbana y atenuemos esa voluntad ‘revolucionaria’ de querer destruir para reconstruir y empezar de cero cada proyecto, plan y política pública cada seis años. Es en ese mismo sentido que arquitectos, urbanistas, ingenieros, cuerpos colegiados, organizaciones de la sociedad civil y la sociedad en su conjunto debemos simultáneamente exigir más a nuestras autoridades y usar nuestras herramientas tanto críticas, comunicativas, proyectuales y de resistencia para reimaginar el urbanismo como nuestra forma privilegiada de hacer mejor política.

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