10 octubre, 2015

Movimiento continuo

por Alejandro Hernández Gálvez | @otrootroblog

En los tiempos en que empezaban a usarse los automóviles, en Carolina del Sur una ley obligaba a los conductores de vehículos no tirados por caballos a detenerse, 30 metros antes de cualquier crucero, y disparar un tiro al aire, para advertir al tráfico de caballos de su inminente presencia. El cruce de dos o más calles se volvió más problemático entre mayor era la cantidad de vehículos. Los semáforos —que se empezaron a usar en 1869 como señales operadas manualmente y ya automatizados desde 1910— ayudaban a organizar los cruces pero la seguridad seguía siendo un problema. Para resolverlo, en 1906 Eugène Hénard inventó las glorietas.


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Hénard nació en 1849. Su padre, también arquitecto, fue su profesor en la Escuela de Bellas Artes. Desde 1882 trabajó en la oficina de obras públicas de París. Para la Exposición Universal de 1889 —cuando Eiffel construyó su torre—, Hénard diseñó un tren continuo. En el número del 2 de abril de 1887 de la revista La Nature, se explicaba el proyecto, caracterizado por “su facilidad de ejecución: una trinchera y vagones de ferrocarril, máquinas dinamo-eléctricas y telefónicas, son los elementos constitutivos del sistema.” Los vagones del tren continuo, sin muros ni techos, formaban realmente una plataforma móvil de madera que se desplazaba a una velocidad constante de 1.4 metros por segundo, haciendo un alto total cada 15 segundos para permitir el acceso a los pasajeros. El tren continuo no se construyó, pero la idea de facilitar el movimiento continuo de las personas siguió interesando a Hénard. Paul Rabinow dice que “probablemente Hénard empezó con los primeros estudios estadísticos y sociológicos sobre el tráfico. Contrastó la observación de la Mare en su Traité de Police de 1738, de que a mediados del siglo XVI había sólo dos carruajes en París con los estimados 65,543 vehículos en las calles de la ciudad en 1906. Su trabajo fue más que meramente cuantitativo: Hénard desarrolló una clasificación del tráfico parisino: doméstico, profesional, económico, mundano, de ocio y popular, haciendo mapas de los patrones y densidades para cada periodo del día.” Sus análisis de los patrones formados por calles y caminos en las ciudades europeas sirvieron de base a las propuestas urbanas de Daniel Burnham para San Francisco y Chicago, y su idea de separar la circulación de vehículos y personas tuvo influencia en el urbanismo de Le Corbusier. En la conferencia de planeación de ciudades de Londres, entre el 10 y el 15 de octubre de 1910, Henard presentó sus conocidos esquemas de la calle del futuro, en los que el nivel de la calle quedaba varios niveles arriba del nivel del suelo natural, separados por diversas capas de servicios y transporte.

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Espacios abiertos, algunos de planta circular, y con una explanada o un monumento al centro, habían existido desde mucho tiempo atrás en las ciudades. La invención de Hénard fue proponer esos espacios como mecanismos que organizaban una circulación continua de vehículos. Él propuso la regla de darle derecho de paso a los conductores a la derecha en 1907. Hénard no sólo se interesó en asuntos de flujo de vehículos y combinaba sus ideas vanguardistas sobre vialidades y transporte con la preocupación de conservar los monumentos y edificios históricos de la ciudad: Henard propuso la creación una servidumbre artística, una norma que limitara la altura de los edificios alrededor de monumentos y edificios históricos que evitara que terminaran ocultos tras nuevas construcciones. La necesidad de abrir espacio para el transporte se combinaba en las ideas de Hénard con la visión de mantener la ciudad: el movimiento continuo de los vehículos no podía contraponerse a la continuidad del espacio urbano.

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