-Haga una pelotita, por favor. Su nombre técnico es plantilla de círculos, aunque en el mundo de los estudiantes de arquitectura era mejor conocido como circulímetro o pelotímetro. La llegada de Autocad y otros programas de diseño asistido por computador la convirtió en una pieza de museo. Ocupada preferentemente para dibujar el círculo que encierra las letras y números que denominan los ejes constructivos en un plano de arquitectura, cumplía roles diametralmente opuestos cuando aumentaban las escalas de lo representado en el papel. -Ponga una pelotita ahí y otra allá, y otra más grande por allá- decía Gustavo Munizaga en su taller de urbanismo en la Escuela de Arquitectura de la Católica de Chile, y entonces sabíamos que el circulímetro iba a experimentar una recarga de trabajo para identificar nodos (para usar la terminología de Kevin Lynch) en la estructura urbana del área en estudio. Así, en aquellos lugares de encuentro de vías estructurales y líneas de transporte público se dibujaba un círculo, cuyo tamaño y grosor variaban de acuerdo a su importancia dentro del sistema de movimiento de la ciudad. Más allá del plano, estos puntos no sólo concentran flujos; también generan centralidades urbanas derivadas de la fuerte presión por incrementar la cantidad de metros cuadrados disponibles para dar cabida a usos que dependen en gran medida de la cercanía a redes de transporte y a las economías de aglomeración derivadas de la concentración de actividades. -Ahí falta una pelota, póngala ya, ¿qué espera? (la voz de Gustavo Munizaga se instala en mi cabeza). La cruda realidad no siempre estudió urbanismo. Los centros donde confluyen modos de transporte rara vez logran combinar la necesidad de facilitar los desplazamientos en la ciudad con la construcción de un entorno (espacio público y edificaciones) que aproveche la condición de centralidad y se constituya en un aporte para el tejido de la ciudad. Cuando estos lugares se dejan sin mayor regulación en manos del mercado, es común la híper densidad de actividades (formales e informales) que se pelean sin mayores reglas por la cercanía a los flujos de gente. El espacio público es el primer damnificado en un esquema así, que considera los metros cuadrados de centralidad demasiado valiosos como para destinarlos a vacío no comercializable. A su vez, cuando la planeación queda exclusivamente en manos públicas es común que no se entiendan las dinámicas propias –y favorables- del mercado, que exige la alta concentración de actividades en dichos lugares. Un buen ejemplo de la falta de diálogo entre estructura y tejido urbano es el de Buenavista en la ciudad de México, un lugar en el que confluyen Metro, tren suburbano, tres líneas de BRT, bicicletas públicas y una cantidad difícil de precisar de líneas de microbuses, que convierten a la zona en un punto de transferencia modal fundamental en la estructura de la ciudad. Ante una situación así, uno esperaría la construcción de un entorno que aprovechara la alta concentración de flujos, algo así como un Euralille con sabor a tacos y tortas. Nada más lejano a la realidad. Con la excepción de la conexión subterránea entre estaciones de Metro y tren suburbano, la integración entre los otros modos es escasa, por no decir nula. La calidad del espacio peatonal es miserable (inseguro, inhóspito, descuidado, discontinuo, lleno de obstáculos), situación que se manifiesta en toda su magnitud en el peligrosísimo cruce de Insurgentes y Eje 1 Norte, ruta obligada para miles de personas que necesitan cambiar de modo de transporte. El entorno construido no es mejor. Donde uno esperaría que existieran edificios que mezclen oficinas, viviendas y comercio hay construcciones baratas de uno o dos pisos. El que debiera ser uno de los lugares más apetecidos (y caros) de la ciudad está ocupado por un restaurant, una gasolinera, una panadería, un Oxxo, y una escuela de cosmetología. El mundo al revés, la  misma ciudad no duda en concentrar actividades en algunas de las zonas más pobremente servidas por redes de transporte público (ahí esté el ya clásico ejemplo de Santa Fe), fiel reflejo de políticas de desarrollo urbano que entienden la accesibilidad reducida al ámbito de las posibilidades del automóvil particular. Es cierto que la ciudad de México ha implementado algunos proyectos para revertir esta situación. Ahí están los nuevos Centros de Transferencia Modal (CETRAM) de El Rosario y Ciudad Azteca, buenos ejemplos de interacción público-privada que sí cumplen con su objetivo de ordenar flujos, facilitar el cambio modal, y proveer un entorno construido que saca ventaja de las condiciones de alta accesibilidad existentes. Sin embargo, siguen siendo excepciones en una ciudad que tradicionalmente ha considerado a la infraestructura de transporte más como un problema que como una oportunidad. Trazados viales, usos de suelo, sistemas de transporte y construcciones deben ser parte de una misma estructura. Cuando estos elementos no están alineados la ciudad se mueve mal: crece la congestión, se multiplican los tiempos de viaje en un transporte público que se torna en extremo ineficiente para satisfacer las necesidades de una demanda en extremo dispersa. En este sentido, para revertir la situación es necesario que las pelotas que dibuja el urbanista salgan del diagrama y adopten una forma tridimensional. A su vez, las pelotas que dibuja el arquitecto deben responder a una estructura urbana y a los sistemas de movimiento que la conectan. Que ambos se pongan de acuerdo es tarea fundamental en una ciudad que quiera llamarse inteligente, sustentable. -Ponga una última pelota por allá.