20 mayo, 2019

Emergencia ambiental

por Alejandro Hernández Gálvez | @otrootroblog

Fotografia de Santiago Arau.

El 17 de mayo el periódico The Guardian hizo público un cambio en su manual de estilo: ya no hablarán de cambio climático sino de emergencia, crisis o quiebra (breakdown) climática; y para hablar del calentamiento global en vez de la palabra warming usarán heating, para subrayar que ese calentamiento se produce por ciertas acciones —y la falta de otras— de un agente preciso, la humanidad: nosotros. La atmósfera terrestre no se está calentando: la estamos calentado nosotros con la manera de producir y consumir y sólo cambiando radicalmente estas formas de producción y consumo podremos, con suerte, frenar ese calentamiento y sus consecuencias para la vida entera en la tierra.

Contingencia, dice el diccionario, es la “posibilidad de que una cosa suceda o no suceda,” es un riesgo de que algo nos toque —la raíz es tangere, tocar—, un peligro pero eventual. ¿Son las contingencias ambientales en el Valle de México un peligro eventual? En una historia larga de la cuenca y, también, en el sentido filosófico del término, las contingencias ambientales son, sin duda, contingentes: pueden suceder o no. Pero dadas las características geográficas y topográficas, así como el tipo de desarrollo urbano que se dió en la zona —una megalópolis extensa, privilegiando al automóvil privado, aunque sea el medio de transporte minoritario— lo que se repite empeorando cada año no podemos seguirlo considerando una contingencia más que si se insiste en ocultar la gravedad del problema con cierto uso del lenguaje. En el 2017, la ciudad tuvo 21 días de aire limpio —es un decir— de los 365, y en el 2018 fueron sólo 15 y tres contingencias. En los 139 días que han pasado del 2019, 7 han tenido aire «limpio» y 125 de mala calidad.

La historia de la contaminación del aire en el ex Distrito Federal no es en absoluto reciente. Ya en 1971 se estableció un «Reglamento para la Prevención y Control de la Contaminación Atmosférica Originada por la Emisión de Humos y Polvos,» que se enfocaba principalmente en la industria. Veintisiete años después, en un artículo publicado en noviembre de 1998 en la Revista mexicana de pediatría, titulado «Contaminación ambiental en el Valle de México, ¿estamos haciendo lo necesario?,» sus autores, Manuel Gómez-Gómez y Cecilia Danglot-Banck, señalando las condiciones geográficas de la ciudad y su zona metropolitana escribían:

El Valle de México presenta particularidades que lo afectan negativamente al respecto de la contaminación: está situado a 2,240 metros sobre el nivel del mar, con 23% menos oxígeno respecto a éste, lo que da por resultado una combustión incompleta; es una cuenca cerrada al estar rodeado de montañas, que forman una barrera física natural para la circulación del aire; con frecuencia presenta inversiones térmicas, lo que provoca un estancamiento de los contaminantes; por su localización geográfica a los 19ª de latitud norte recibe abundantes radiaciones solares, con una atmósfera altamente fotorreactiva, lo que facilita la formación de ozono y otros oxidantes; en la zona se encuentran instaladas más de 40,000 industrias, de las cuales 5,000 se consideran altamente contaminantes y 400 son críticas en cuanto a la producción de contaminantes; el parque vehicular, que se considera el responsable del 80% de la contaminación, es de aproximadamente cuatro millones de unidades, con 60% de ellas de más de diez años de antigüedad y con un incremento anual de 150 mil vehículos; en esta región se encuentra concentrada el 25% de la población.

Y en febrero del 2016, casi dieciocho años después del artículo citado, el Centro Mario Molina presentó un breve reporte titulado «Mejorar la calidad del aire en el Valle de México es urgente y un gran reto para la sociedad.» El informe menciona de nuevo las condiciones físicas, naturales de la cuenca que “dificultan la circulación del viento y la dispersión de contaminantes.” Apunta que, pese a que los “programas para controlar las emisiones de contaminantes a la atmósfera del aire y mejorar la calidad del aire” instrumentados por los gobiernos de la Ciudad de México y del Estado de México “han generado resultados positivos, no obstante, las concentraciones atmosféricas de ozono y partículas exceden de manera persistente los límites fijados por las normas mexicanas e incluso, en el caso del ozono, han aumentado de 2011 a la fecha.” La conclusión era que debíamos “enfocarnos en las acciones de política pública que es urgente discutir e implementar” y que  requerirán “de un esfuerzo considerable de comunicación y concientización de la sociedad.” Y entre “las medidas más relevantes” a tomar “destacan las siguientes”:

1. Expandir considerablemente y mejorar la calidad, seguridad y confiabilidad del transporte público, asegurando su acceso a los segmentos económicos más desprotegidos de la población.

2. Diseñar e implementar políticas para restringir el uso de transporte privado eliminando el subsidio implícito con el que es favorecido, estableciendo, por ejemplo: un impuesto o tenencia asociados al valor del vehículo y a sus emisiones; un precio a los combustibles que refleje los impactos ambientales y en salud; tarifas y límites de espacios para estacionamientos, y cargos por congestión.

3. Regular el transporte de carga intra e inter urbano en lo que respecta a pesos y dimensiones permitidas, rutas y horarios de acceso y circulación, y procesos de inspección físico mecánica y de verificación de emisiones.

4. Impulsar políticas de desarrollo territorial, para contener la expansión de la mancha urbana, fomentando la densificación, usos de suelo mixtos y rescate del espacio público y áreas verdes.

5. Combatir la corrupción y asegurar que los centros de verificación vehicular se ajusten a la normatividad vigente, así como actualizar los límites máximos permisibles de emisiones de contaminantes y calidad de combustibles contenidos en las normas oficiales mexicanas.

6. Incentivar la penetración de tecnologías vehiculares limpias y más eficientes, por ejemplo autos, autobuses y camiones eléctricos e híbridos.

Algunas de esas medidas se han tomado, no con la fuerza que hace falta ante la gravedad del problema. La mayoría, no. Muchas de esas medidas requieren cambios radicales sí, en nuestros modos de producir y consumir y especialmente en la manera como se ha hecho política urbana en México, esto es, en la manera de producir y consumir ciudad —o, quizá, dejarnos de concebir y reclamar no ser pensados como meros consumidores del espacio urbano. No sólo hay que darle la vuelta a la manera como se invierte en movilidad, destinando el mayor porcentaje al transporte público, sino dejar de subvencionar e incluso cobrar a los usuarios de automóviles privados los costos de los efectos negativos que provocan sus vehículos —desde el espacio que ocupan hasta el aire que contaminan. Hay quienes afirman que eso no se puede hacer hasta garantizar “transporte público de calidad”, pero es una falacia que posterga indefinidamente la toma de acciones y que, además, supone que un transporte público de calidad sólo es requerido para la minoría que actualmente usa automóviles privados y no para la mayoría que actualmente utiliza el transporte público padeciendo sus fallas e ineficiencia. Lo mismo puede decirse del tema de la densificación como respuesta unívoca a la descontrolada expansión de las ciudades, pues si no se garantiza un acceso justo y equitativo a las zonas densificadas, construir más y con usos mixtos tiende a generar expulsión de los habitantes con menos recursos a zonas más lejanas, resultando peor el remedio que la enfermedad.

Como advierte el informe del Centro Mario Molina, el problema es complejo y no hay soluciones sencillas. Las medidas a tomar afectarán sin duda las costumbres de muchos y los intereses de algunos. Pero quizá una manera de hacer frente a lo que todos tenemos ante los ojos —aunque tal vez el humo y la irritación no deje ver claramente— sea nombrarlo. Ya no contingencia ambiental como si fuera algo que puede suceder o no: sucede, siempre, y empeorando cada año. Menos aun llamarla contingencia ambiental extraordinaria, como la que recién se declaró como respuesta débil y tardía de los gobiernos a cargo de salvaguardar la salud de los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México —no hay que olvidar que el gobierno del Estado de México es responsable por más de la mitad de esos habitantes. Cambiar las palabras —como lo ha hecho The Guardian— y nombrar la situación en la que nos encontramos como lo que es, una emergencia ambiental, debiera obligarnos a todos, empezando por los gobiernos en turno, a actuar responsablemente entendiendo y atendiendo la gravedad del caso.

 

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