29 enero, 2015

El cuento del edificio y la estación anti-DOTS

por Salvador Herrera Montes
1-shImagen: Google Earth

Esta historia inició bien. Hace apenas tres años en esta esquina de la calle Empresa y Patriotismo en ciudad de México había un estacionamiento con un gran árbol. Luego, en 2012, abrieron en esa lugar un acceso a la estación terminal del metro Mixcoac de la línea 12. En 2014, un desarrollador inició un edificio sobre el terreno del estacionamiento. No suena nada mal para la meta de ciudad compacta y conectada que el urbanismo actual persigue.

Pero la historia no llego a buen término y se convierte en el cuento de los esfuerzos mutuamente anulados. Eso es lo que expresa hoy ese edificio en construcción y esa estación del metro Mixcoac. El árbol y el estacionamiento desaparecieron. De la reposición de ese maduro árbol no se supo más. En su lugar se edifica una torre de 7 pisos de la cual no podemos obtener mayor información salvo escasos datos más bien administrativos que se obliga al constructor poner en un mini letrero al frente de la obra.

La razón de la anulación del esfuerzo urbanístico de introducir más densidad por parte del sector privado y más alternativas de movilidad por parte del sector público salta a simple vista en la siguiente fotografía tomada la última semana del mes de enero del año 2015:

2-dhFotografía: VH Sandoval

Esta estación de la línea de metro que nos costó a los ciudadanos más de 23 mil millones de pesos en su construcción y como se sabe –ahora casi mil millones de pesos en su reconstrucción– muestra que la administración de la ciudad sigue pensando en la infraestructura de la movilidad y no en el sistema de movilidad. Es tan evidente que esta costosísima línea de metro no previó –como lo hacen en su gran mayoría los metros de las ciudades desarrolladas del mundo– un plan de inversión inmobiliaria y lineamientos de integración urbanística de los inmuebles que por lógica de mercado y de aprovechamiento de la nueva accesibilidad se construirán en cercanía a sus estaciones. Como se observa en esta segundo foto cada uso adyacente, tanto el público como el privado, son introvertidos, ignorándose mutuamente y negando su potencial de integración.

3-shFotografía: VH Sandoval

Sorprende que ni el desarrollador ni la autoridad –entendiéndose tanto el GDF como la Delegación Benito Juárez– se dieron a la tarea de integrar sus proyectos. La estación llegó primero. El edificio, al llegar después, pudo incorporarla de manera franca o al menos no darle la espalda tan descaradamente. En otras ciudades se habría buscado que ambos se fusionaran y crearan, juntas, un mejor enclave urbano. En otras ciudades no se permite que un uso público de esta índole y un uso privado tengan un muro divisorio. En otras ciudades se cuida la transición de lo público a lo privado porque es una transición no solo espacial sino incluso social y económica. El muro es la negación rotunda de la ciudad.

El edificio pudo abrirse a ella, pudo ampliar su acceso y aprovechar la salida directa del metro, más aún, pudo hacerla parte de su diseño interior, pudo poner tiendas y un plaza a su alrededor y luego construir un piso o dos más al dotar a la ciudad del tan necesitado espacio público. Pudo por lo menos poner jardineras para evitar la vista a su grisácea y grafiteada nueva división. Con una simple búsqueda en internet el proyectista encontraría cientos de ejemplos posibles. Pero nada de esto paso.

4-sh

Queda muy claro que la consecución del interés público sobre el privado es una tarea permanente, que exige atención al desarrollo cotidiano de la ciudad, necesita creatividad, capacidad de negociación y dosis sumamente altas de manifestar el que se quiere a esta ciudad en cada recoveco.

El Distrito Federal, en su reciente Ley de Movilidad indica en el artículo 37 fracción VII, debe impulsar programas y proyectos que permitan la aproximación entre la vivienda, el trabajo y servicios educativos, de salud o culturales y complementarios que eviten y reduzcan las externalidades negativas de la movilidad.

Lo curioso de este caso es que no se prevé cuando sí hay aproximación por conveniencia entre nuevos usos en densidad con la infraestructura de movilidad, pero no hay interés de vinculación y, menos aún, de convivencia. Esto difícilmente se puede hacer sólo desde la Ley. Se hace básicamente al momento de aprobar cada proyecto. Sin embargo, la administración del desarrollo urbano es eso, administración, preocupada por que se cumplan normas cuyo resultado edificable puede ser lo que sea mientras se cumpla en el papel.

El Programa Integral de Movilidad de la Ciudad de México, en su tipo en nuestra ciudad, dice que se deber orientar el desarrollo urbano hacia una ciudad compacta, dinámica, policéntrica y equitativa, que potencie las vocaciones productivas y que fomente la inversión. También que hay que regenerar y redensificar zonas localizadas, tanto en áreas centrales con potencial de reciclamiento como en las áreas que pueden captar población adicional, tener un uso más intenso y diverso del suelo y ofrecer condiciones de sustentabilidad y rentabilidad. Creo que les falto la palabra en “rigurosamente en cada proyecto público y privado” ya que todo ello se cumple en este caso, sin embargo no se logra.

La ciudad se construye por piezas llamadas edificios. No son suficiente las grandes frases a nivel de estrategia en documentos interminables. Son una muestra del cambio de percepción sobre la ciudad, cierto, pero la acción se da en la mesa de aprobación de los proyectos. Es momento de pasar a ese nivel de detalle para que cada nuevo espacio aporte valor al público además del valor privado que es su verdadera ambición.

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