4 mayo, 2016

Contingencia CDMX. Tres : smoke gets in your eyes

por Alejandro Hernández Gálvez | @otrootroblog

2016-05-03 18.17.15

En 1873 se publicó la primera edición de Matter and Motion, una introducción a la física escrita por James Clerk Maxwell, cuyas ecuaciones sobre los campos electromagnéticos sirvieron de base para la teoría especial de la relatividad, según el mismo Einstein. En el primer capítulo, Maxwell define a la ciencia física como “el departamento del conocimiento que se relaciona con el orden de la naturaleza o, en otras palabras, con la sucesión regular de eventos.” Maxwell dice que “en todo procedimiento científico se empieza demarcando cierta región o asunto como el campo de nuestra investigación” y que “a eso debemos confinar nuestra atención, dejando el resto del universo fuera de nuestro recuento hasta que hayamos completado la investigación que emprendimos.” Eso implica “definir claramente el sistema material al que se refieren nuestras afirmaciones.” Ningún científico estudia todo al mismo tiempo. Al definir el sistema material hay que tener claras cuáles relaciones o acciones se dan entere las partes del mismo, es decir, cuáles son internas, y cuáles entre el sistema y lo que queda fuera. “Las relaciones y las acciones entre cuerpos que no se incluyen en el sistema deben dejarse fuera de consideración. No podemos investigarlas a excepción de hacer que nuestro sistema incluya esos cuerpos.” Una vez que se determina el sistema material y las relaciones internas y externas del mismo, se puede atender al “ensamblaje de las posiciones relativas” que lo componen, lo que Maxwell llama la configuración material del sistema. “Esa configuración se puede representar mediante modelos, o diagramas. El modelo o el diagrama se supone que se asemejan al sistema material sólo en forma y no necesariamente en ningún otro aspecto.” De esa manera se pueden entender las relaciones entre las partes de un sistema material, esto es, su estructura o configuración.

Supongamos, por ejemplo, un motor. Un motor es un sistema material definido. Produce un trabajo: se mueve, como dice su nombre. Y se mueve fundamentalmente a así mismo: todo motor es en principio un automotor. No hacen falta llantas o asientos, volante o espejos, para que un motor sea un motor, pero sí para que sea un coche. Aunque un motor se comporte de manera similar si es parte de un automóvil o si es parte de un sistema de bombeo, para entenderlos como un coche o una bomba hidráulica hay que redefinir el sistema material: sus relaciones internas y externas y la configuración de las partes. La eficiencia de un motor de coche no se puede medir sin el coche. Ahora, no es lo mismo un auto de fórmula uno que uno para uso diario en la ciudad. En el primer caso el objetivo es que el auto pueda viajar a gran velocidad, para lo cual se diseñan pistas cuyas rectas y curvas se trazan cuidadosamente y el pavimento se diseñan con el mismo propósito: la velocidad. El auto de carreras y la pista forman así un sistema material. El auto que se usa en la ciudad también forma un sistema material con ésta. Pese a lo que propusieron arquitectos, urbanistas e ingenieros viales desde el siglo pasado, la estructura vial de la mayoría de las ciudades no favorece el flujo ininterrumpido y a altas velocidades de los automóviles. El radio de giro para dar vuelta en una esquina nos obliga a frenar. También el semáforo o el paso peatonal en las esquinas y los cruceros que en muchas ciudades se repiten cada cien o doscientos metros. El automóvil en una ciudad debe frenar constantemente y la eficiencia de su motor considerarse de acuerdo a esta condición pues no se trata de un motor aislado ni tampoco de un auto aislado o de un auto y una pista de carreras. En una ciudad el auto y otros autos, las bicicletas o las personas que caminan son parte de ese sistema material más extenso y complejo que el motor.

El Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación podría ser, junto con los del Amor, la Paz, la Abundancia y la Verdad, el quinto ministerio en 1984, la novela de Orwell. En la ciudad de México la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación está a cargo del doctor René Drucker Colín, reconocido neurobiólogo. A finales del 2015, antes de que reventara la crisis ambiental en la ciudad de México, Drucker dijo en una conferencia de prensa que cada vez que un auto pasaba sobre un tope, al frenar y volver a acelerar, se emitían diez veces más bióxido de carbono que si se circulara de manera constante. En una entrevista publicada el primero de abril —¿april’s fools?— Drucker volvió a culpar en parte a los topes por generar un aumento de la contaminación y propuso su eliminación. Antes, el 18 de marzo, el jefe de gobierno de la ciudad de México parece que ya había escuchado a su Ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación y anunciaba el retiro de topes. Entre el gobernador y su ministro, habían decidido reducir el sistema que estudiaron a un auto en condiciones de laboratorio, sin necesidad ni obligación de frenar no sólo ante un tope sino frente a un semáforo en rojo o un paso peatonal —aun si no hay semáforo— para permitir el paso de las personas.

La obsesión de Drucker con los topes no es nueva. El 21 de febrero del 2012, antes de tener un cargo en el gobierno de la ciudad, Drucker publicó en el periódico La Jornada un texto titulado Topes, topes y más topes. Ahí explica que si un auto “va circulando a velocidad constante, la emisión de CO2 disminuye, y si se para, baja a casi cero, pero al arrancar de nuevo las emisiones se elevan entre cinco y ocho veces más en microgramos por segundo. Ahora imaginemos —añade— lo que ocurre en la ciudad cuando los millones de automotores se tienen que detener y arrancar nuevamente n veces en las calles al enfrentarse a los miles de topes que aparecen por todos lados.” Probablemente lo anterior sea una verdad científica irrefutable, comprobada en laboratorio, pero, de nuevo, que no toma en cuenta el sistema completo —donde no sólo hay topes sino esquinas, semáforos, personas. Hay que notar que en aquél texto había atisbos de que Drucker tomaba en cuenta la amplitud del sistema:

Lo primero que habría que decir es que el número de topes es inversamente proporcional al nivel educativo de los ciudadanos. Es decir, para que se entienda, más topes, menos educación, y en este caso hablo de la educación vial, la cual es prácticamente inexistente en el país. Lo segundo es que el gobierno, o los gobiernos locales, o el sector al que corresponde el asunto de la vialidad, han decidido desde hace mucho estar ausentes en cuanto a lo que les tocaría hacer. Bueno, no del todo ausente; han mostrado su presencia de la peor y más irresponsable forma, o sea, poniendo topes por doquier, muchos totalmente inútiles. Debido a que la impunidad, o más bien la ausencia de autoridad vial, impera por doquier, pues colocar topes para evitar accidentes, heridos o muertos es una solución fácil, y así las autoridades se lavan las manos, los ciudadanos seguiremos con cero civilidad o educación vial y la ley de la selva seguirá imperando.

Al final del texto Drucker insiste: hay que quitar topes y —al mismo tiempo— iniciar “una campaña de educación vial en la población” para que “se castigara realmente a los infractores que no cumplan con las mínimas reglas de civilidad.”

Los topes han empezado a desaparecer. Así lo anunció el jefe de gobierno de la ciudad y le hicieron segunda varios delegados. Pero los automovilistas siguen manejando con licencias que obtuvieron sin pasar ningún examen: nadie sabe qué tanto conocen del reglamento y si lo desobedecen por ignorancia o porque tampoco hay nadie que los obligue a su cumplimiento. La impunidad en esta ciudad no es sólo asunto de políticos corruptos: a cada momento y en cada esquina un automovilista viola una norma y ni siquiera tendrá que sobornar a un agente de tránsito para evitar la multa: nadie lo sancionará.

Abrumados por resolver a como dé lugar los problemas causados por la crisis ambiental que les reventó en las manos—aparentemente de manera imprevisible—, a los funcionarios del gobierno local el smog literalmente no los deja ver más allá de sus narices y el panorama completo y complejo se les escapa. Sus respuestas pueden ser con acciones necesarias —como reducir el número de autos en circulación— y otras que parecen intentar evitar el descontento que aquellas originan —»¡quiten los topes!». Al mismo tiempo, el anuncio, urgente, de auténticas políticas de movilidad que privilegien el transporte público y a las personas, siguen sin vislumbrarse entre la niebla. Smoke gets in our eyes.

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