8 octubre, 2018

Bicicletas para la ciudad: nunca es fácil

por Juan Palomar Verea

Cambiar una inercia de setenta años no es nada fácil. Pero cuando la inercia se convierte en enfermedad y perjuicio a la vida comunitaria cambiar el estado de las cosas se vuelve urgente, indispensable. El coche entró triunfalmente, por la puerta grande, a Guadalajara. Como sucedió en tantas partes, el auto se convirtió rápidamente en signo de progreso y estatus, en el sujeto actuante más favorecido y relevante para la ciudad. A un costo inimaginable.

El principio del decenio de los cincuenta del pasado siglo significó un vigoroso, casi definitivo espaldarazo para todo un sistema de vida y movilidad para la urbe: las muy concretas y simbólicas ampliaciones de las avenidas Alcalde-16 de Septiembre, Juárez, Corona… y todas las que con ese ejemplo siguieron. Entregar, a cualquier costo, el corazón de la ciudad a los coches. El corazón y luego todo lo demás…

Por supuesto que es más fácil, con la perspectiva que dan casi setenta años, evaluar lo sucedido. No por eso debe dejar de decirse que fue un desastre. Amplias pérdidas patrimoniales, automática devaluación de todo el acervo histórico y artístico restante con una consecuente degradación urbana que prosiguió por décadas; previa cancelación de métodos de transporte que habían probado su eficacia como el sistema de tranvías, desmantelado a favor del naciente pulpo camionero. Subsidios permanentes para las minorías propietarias de coche en detrimento de mayorías, favorecimiento pleno de los intereses económicos que giran en torno a los autos. Contaminación galopante, millones y millones de horas-hombre tiradas cotidianamente a la basura…Basta echar una ojeada al estado actual de la movilidad. Y un hecho “cultural” altamente nocivo: la noción de que Guadalajara, dada su “modernidad” no podía ser un “pueblo bicicletero”.

El lugar común dice que “el hubiera no existe”. Basta revisar la historia de la ciencia y de los inventos, por ejemplo, para sopesar este cómodo apotegma del conformismo: sin una revisión de posibles hipótesis que pudieron generar otros resultados a los obtenidos, y sus consecuentes conclusiones, no habría avances en estos campos. Se llama prueba y error. Porque sí hubo alternativas para Guadalajara, y esto no se puede olvidar. Desde fines de los años treinta dos ingenieros, sabedores de lo arriesgado de su apuesta y de las propuestas que iban a contrapelo de las tendencias dominantes, formularon la primera visión urbanística integral de una Guadalajara de cara al futuro. Fue lo que llamaron “El plano loco”: utopía, contradicción a lo convencional. Su principal alternativa era la conservación del corazón urbano mediante un sistema vial periférico, la abundancia de espacios verdes, el crecimiento armónico y razonablemente compacto a través del secularmente probado sistema de barrios. Total, un remedio contra el gigantismo, la destrucción del área natural circundante, la ciudad impersonal y alienada, la dispersión urbana. Cinco millones de habitantes proyectados desde entonces en menos de la mitad del área actual.

Ahí es donde entronca y cobra vigencia este tema en la situación imperante. A estas alturas, afortunadamente, significativas franjas de la población, y particularmente los jóvenes, han tomado conciencia de lo insostenible de toda esa inercia para la salud y la calidad de vida de la ciudad y sus habitantes. Guadalajara, ni más ni menos, está secuestrada, asfixiada, por su propio organismo intoxicado por el abuso de la utilización indiscriminada de los autos particulares. Los jóvenes, como les corresponde por derecho, quieren otro futuro: le dan ya otro significado, por ejemplo, a lo de “pueblo bicicletero”: otras alternativas, otras opciones.

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