Rodrigo Díaz es arquitecto por la Universidad Católica de Chile y Maestro en Planificación Urbana por el MIT. Con amplia experiencia en el sector público y privado, en la actualidad se desempeña como consultor independiente en temas de movilidad y desarrollo urbano, con énfasis en el estudio de políticas públicas de movilidad en Latinoamérica. En el último año ha desarrollado consultorías en México, Chile, Argentina, Colombia y Panamá. Además, publica regularmente sobre movilidad y desarrollo urbano en medios chilenos y extranjeros así como en su blog Pedestre.
Lo mejor que le pudo haber pasado a Santiago fue el incendio del triste edificio Diego Portales. Construido en 1971 para ser sede de la Conferencia Mundial de Comercio y Desarrollo (UNCTAD), sus méritos constructivos (se levantó en cosa de meses) ocultaron sus dudosos atributos arquitectónicos.
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La nueva generación de ingenieros no es la misma de hace 50 años: si antes creían que la infraestructura debía adaptarse a la demanda, hoy plantean la gestión de la demanda para adaptarla a la infraestructura existente. Con los arquitectos pasa algo parecido: lentamente comienzan a entender que sus obras impactan de manera directa la manera en que una ciudad se mueve y un concepto clave como desarrollo orientado al transporte sustentable ya no les resulta ajeno.
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¿Qué hacía un bus de dos pisos en la línea 6, no habilitada para una unidad de estas características? Es un incidente menor, pero afecta seriamente la imagen de un gobierno para el que la imagen lo es todo. El costo de la reparación del bus, absorbido por el concesionario, es lo de menos.
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Mala educación pública es sinónimo de movilidad deficiente. El deterioro de la primera nos tomará décadas revertirlo. En el caso de la segunda, podemos tener buenos resultados al cabo de pocos años, pero para eso hay que actuar ahora. El inicio de la solución es construir ciudades para que nuestros niños caminen más, pedaleen más.
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Desde una perspectiva de movilidad, el impacto de la Vía Verde bajo el segundo piso de Periférico es nulo. Desde una perspectiva del espacio público la ganancia es escasa, por no decir inexistente, por la sencilla razón de que el proyecto, más allá de lo comercialmente expresado, no introduce mejoras en la superficie en que desplazan o permanecen las personas a pie. Resumiendo, la Vía Verde es un proyecto que no daña mayormente la ciudad, pero cuyos beneficios tampoco son claros, al menos no tan claros como para entregar a la ligera la concesión de 27 kilómetros de infraestructura para la explotación de un negocio de algo así como 300 millones de pesos.
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Jueves 12 de mayo de 2016. Miles de taxistas protestan en las calles de Santiago de Chile exigiendo la prohibición de circulación de servicios basados en aplicaciones tipo Uber. El Ministerio de Transportes señala que estos servicios hoy son ilegales y que lo que corresponde es sancionarlos. En mayo de 2016 el número de choferes inscritos en Uber llegó a 25 mil, superando los 24,500 taxis regulares operando actualmente en la ciudad.
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En la ciudad, un diseño orientado a la seguridad vial no suprime al automóvil, pero sí lo domestica. No le prohibe circular, pero hace compatibles sus necesidades de desplazamiento con las de quienes caminan o pedalean. Entiende que la calle es mucho más que un lugar para moverse: es el espacio donde socializamos, donde los niños juegan, donde se compra, donde se come, donde la gente pasea por el gusto de pasear, actividades que perfectamente pueden y deben compartir espacio con el tráfico vehicular.
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Los parques de bolsillo son una herramienta sencilla, rápida y económica para incrementar los metros cuadrados de espacio público en ciudades que parecen condenadas a un stock limitado de áreas para el ocio y la recreación. Crecen en espacios residuales o en pavimento anteriormente dedicado a la circulación o estacionamiento de automóviles. Una calle que reemplaza espacios baldíos y coches por bancas, árboles y juegos infantiles siempre será una calle más viva, más segura, más atractiva para el comercio local, más amigable con todos quienes quieran caminarla o simplemente contemplarla.
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La cruda realidad no siempre estudió urbanismo. Los centros donde confluyen modos de transporte rara vez logran combinar la necesidad de facilitar los desplazamientos en la ciudad con la construcción de un entorno (espacio público y edificaciones) que aproveche la condición de centralidad y se constituya en un aporte para el tejido de la ciudad.
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En el fútbol–negocio de hoy el teatro es más importante que los artistas, y a la hora de ganar un Mundial los países organizadores no dudan en comprometer cifras descomunales para la construcción de infraestructura espectacular, totalmente desmesurada para la realización de sólo 64 partidos. En el Mundial del siglo XXI lo importante no es el campo de juego, sino la imagen de país que éste transmite hacia el exterior. Que no se note pobreza en un país rico en ella, que en la fiesta mundialista no hay espacio para la austeridad
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