6 febrero, 2014

Zona 30

por Arquine | @arquine

EL (ORGULLOSAMENTE) PUEBLO BICICLETERO DE CHOLULA LUCHA POR LA PRIMERA ZONA 30 DEL PAÍS.

cholula

Todo comienza cerca de las 12:45pm. Un río de ciclistas, en su mayoría mujeres, fluye erráticamente desde varias intersecciones en el centro de San Andrés Cholula, Puebla. Se apresuran para recoger a sus niños en varias escuelas de la zona. La mayoría de sus bicicletas tienen un pequeño asiento improvisado de madera, adherido a la parte superior del marco para que sus pequeños puedan sostenerse del manubrio, debidamente protegidos entre los brazos de sus madres. Irónicamente, cuando circulan con sus hijos es cuando más vulnerables parecen: en plena hora pico, tienen que sortear a los impacientes automovilistas, a peatones distraídos y a los muchos otros ciclistas con los que comparten la calle. Esta realidad puede cambiar muy pronto si el colectivo de ciclismo urbano Cholula en Bici logra implementar la primera zona con tráfico pacificado del país. La campaña denominada Cholula Zona 30 reduciría la velocidad máxima a 30 kilómetros por hora a través de un rediseño de las calles en un perímetro de 5 kilómetros en el centro de San Andrés Cholula.

El área de Cholula, Puebla, está conformada por tres municipios: San Andrés, San Pedro y Santa Isabel. Estos, a su vez, forman parte del área metropolitana de Puebla capital. Cholula, famosa por tener la pirámide con la base más grande del mundo y coronada con una iglesia amarilla iluminada, es una de las ciudades vivas más antiguas del continente. La raíz náhuatl de su nombre, Cholollan, “agua que cae en el lugar de huida”, hace una clara alusión al papel de albergar a varias culturas a lo largo de su existencia. Curiosamente, 2,500 años después de su fundación, este lugar sigue siendo un refugio para muchos. A partir de que la Universidad de las Américas se estableciera ahí en los años setenta, Cholula ha recibido un gran flujo de estudiantes de muchos lugares de México y del extranjero, dotando de un aire cosmopolita a un pueblo milenario. Esta universidad privada ha inyectado recursos a la economía local, impulsando como consecuencia el desarrollo de negocios locales y de grandes franquicias. La proliferación de autos en las ciudades parece ser endémica del desarrollo económico moderno. Inclusive, en estos tiempos, a Cholula se le llama pueblo bicicletero, el sempiterno peyorativo mexicano que se utiliza para describir un lugar tan subdesarrollado que está desprovisto del paradigmático símbolo de estatus como medio de transporte: el automóvil.

Pero en años recientes, las calles planas de este pueblo ubicado a 2,150 metros sobre el nivel del mar, han resentido un drástico aumento en el tráfico vehicular. Y no son solamente los estudiantes en sus carros del año; una gran cantidad de población oriunda ha ido adquiriendo sus propios autos gracias a créditos fáciles de adquirir y con bajas tasas de interés. Sigue habiendo, sin embargo, una base muy sólida de gente local y estudiantes foráneos que usan sus bicicletas para ir al trabajo o a la escuela. Ya sea el vendedor de globos, los alumnos de secundaria ataviados de verde o el señor que vende leche bronca en contenedores metálicos, parece que los cholultecas no pueden dejar de usar sus bicicletas.

“Nos sentíamos más seguros” —reclama una resignada Dulce mientras que su niño se aferra firmemente al manubrio para equilibrarse después de la parada repentina de su madre. Como Dulce, existe una gran cantidad de ciclistas que sienten que las calles 5 de Mayo y 14 Oriente se volvieron más inseguras después de que el gobierno de San Andrés retirara sus ciclocarriles durante las remodelaciones de septiembre de 2012. Los ciclocarriles, que conectaban a las dos vías perpendicularmente, daban cierta percepción de seguridad a sus usuarios, a pesar de las constantes invasiones de autos y de su deficiente diseño (carril de doble sentido con menos de un metro de ancho y delimitado por bollas amarillas). El alcalde sanandreseño estaba ansioso de llevar a cabo las obras de “mejoramiento” urbano para que su municipio, junto con el de San Pedro, pudiera recibir la distinción de “Pueblo Mágico” que otorga la Secretaría de Turismo del Gobierno Federal.

El plan original para las calles consideraba la renovación de la iluminación pública, así como ciclocarriles y banquetas más amplias, los cuales serían construidos en una sección de la calle que en ese momento era utilizada como estacionamiento gratuito. Los vecinos aprobaron la ampliación de la banqueta, pero rechazaron la eliminación de los lugares de estacionamiento público, dejando sin espacio a los carriles de bicicletas. Incluso manifestaron su rechazo frente al palacio municipal para asegurarse de que el Presidente Municipal no tratara de reinstalar dichos carriles. El colectivo de ciclismo urbano Cholula en Bici demandó una explicación formal a través de varias cartas y llamadas telefónicas. El gobierno, con el deseo de evitar cualquier confrontación con los habitantes de la calle 5 de Mayo y los ciclistas, aseguró a ambas partes por separado que sus demandas serían atendidas. Después de meses de esperar a que los trabajos de construcción comenzaran, Cholula en Bici inició la campaña #ydóndeestálaciclovía, la cual culminó con una protesta en la misma calle 5 de Mayo, a una cuadra del Zócalo y de la oficina del Presidente Municipal. La Red Nacional de Ciclismo Urbano (BICIRED), asociación que coordina a la mayoría de grupos de ciclistas en el país, envió cientos de tuits a los gobiernos local y estatal demandando la restauración de la infraestructura ciclista. Los ciudadanos firmaron peticiones, alzaron su voz con megáfonos y formaron una “ciclovía humana”, delineando con gis lo que fuera el carril original. El Alcalde Miguel Huepa envió a su secretario técnico para solicitar a los manifestantes que se reunieran con él después del evento. Cholula en Bici entregó 1,200 firmas físicas (más 2,000 en formato electrónico) de personas que demandaban la construcción de carriles para bicicletas que cumplieran con los estándares mínimos de diseño. Después de dos horas de diálogo entre el colectivo y la mayoría del gabinete, el Presidente Municipal aprobó su construcción siempre y cuando los vecinos de la 5 de Mayo estuvieran de acuerdo.

La siguiente semana, después de que Cholula en Bici decidiera iniciar un acercamiento con los residentes de la 5 de Mayo, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en ingles), una prestigiada organización internacional sin fines de lucro que promueve políticas de transporte urbano más sustentable, contactó a los ciclistas con una idea más efectiva: instaurar una zona de pacificación del tráfico que utilizara los lugares de estacionamiento en disputa como uno de los elementos para reducir la velocidad de los autos a 30 kilómetros por hora y así dar prioridad a los peatones y ciclistas. Las zonas 30, que han tenido un auge reciente en Estados Unidos y Europa (se calcula que un tercio de París ya está cubierto de ellas), nunca se han implementado en México. Después de analizar la idea con detenimiento, el comité ejecutivo del colectivo decidió cesar la exigencia de carriles para bicicletas para demandar una zona de pacificación del tráfico. El proyecto fue nombrado Cholula Zona 30.

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Cholula Zona 30 presenta elementos urbanos que inducen a los automovilistas a reducir su velocidad al forzarlos a seguir una trayectoria en forma de zigzag: las “chicanas”, delineadas por macetas, incluyen bancas y estacionamientos para bicicletas; las “orejas” en las intersecciones, reducen el radio de giro de los vehículos motorizados; los cojines reductores de velocidad, a diferencia de los infames y omnipresentes topes, permiten que el auto mantenga una velocidad baja pero constante, sin necesidad de hacer un alto absoluto; y la señalización vertical y en piso, recuerda a los usuarios de la calle que la bicicleta es el vehículo prioritario de la calle y que la velocidad máxima para los automotores es de 30 kilómetros por hora.

El ITDP ofreció su asesoría a Cholula en Bici para el diseño urbano, mientras que el Gobierno de San Andrés Cholula estaría a cargo de financiar y ejecutar el proyecto. La aprobación del gobierno estaba casi garantizada, ya que la propuesta atendía las demandas tanto de los residentes de la 5 de Mayo como de los ciclistas. Aun cuando el Alcalde Huepa se convirtiera en “chapulín” (político que brinca de un cargo público a otro) y decidiera contender para el congreso local, Jesús Romero, Regidor de Gobernación, aceptó poner en marcha el proyecto como Alcalde Interino. Durante una conferencia conjunta con Cholula en Bici y el ITDP, Romero anunció que instruiría a su gabinete para trabajar con el colectivo en el diseño del proyecto y proveerles los planos de construcción y mapas. El colectivo, cegado por el aparente logro alcanzado, no fue capaz de predecir lo que vendría.

Dentro de la burocracia mexicana, la incompetencia, justo después de la corrupción, es el principal obstáculo para el verdadero progreso. Aún cuando parecía que el Alcalde tenía la voluntad política, la Secretaría de Obra Pública nunca comprendió por qué “se debía molestar a los conductores” (palabras textuales del Secretario Marco Polo Muñoz) con la construcción de obstáculos para reducir la velocidad. Retrasando o incumpliendo con citas y fechas de entrega, los funcionarios de la Secretaría de Obra Pública, aquellos a cargo del diseño y desarrollo de la infraestructura de la ciudad, mostraron su total falta de interés por los derechos de los peatones y ciclistas en las calles. En un intento por aplacar a Cholula en Bici, el gobierno asignó a un contratista los trabajos de pintura de los bordes de las chicanas y orejas, además de los señalamientos de “30” y los triángulos de “prioridad ciclista”. El contratista utilizó pintura vinílica (cuando se necesitaba pintura especial de tráfico con microesfera), se basó en medidas erróneas y dibujó a mano los señalamientos en lugar de usar plantilla. En menos de tres días, todos los señalamientos se habían borrado por la lluvia y por otros elementos ambientales.

Cholula Zona 30, una iniciativa social sin fines de lucro, no pudo evitar ser víctima de una tóxica bulla política. La Secretaría de Obra Pública desafió las instrucciones del Alcalde Interino, Jesús Romero, quien a pesar de su debilidad política, seguía estando al frente del gobierno. Mientras tanto, Miguel Huepa, victorioso en su campaña por una curul en el congreso local, incumplió su promesa y se rehusó a regresar a terminar los siete meses que le restaban como alcalde antes de asumir su nuevo cargo.

Para ocupar su lugar, se designó al joven de 27 años Andrés Cóyotl, quien se convirtió en el tercer alcalde de Cholula en menos de cinco meses. Después de una atrabancada administración, Cóyotl sería destituido a finales de noviembre de 2013, dando pie al regreso de Romero como Presidente Municipal. Romero liderará el gobierno municipal hasta que tome posesión el Alcalde Electo Leoncio Paisano el próximo mes de febrero. En noviembre de 2013, Cholula en Bici anunció que dejaría de promover la implementación de su proyecto de pacificación de tráfico con la administración actual sanandreseña y que reiniciaría su campaña en febrero con el alcalde entrante. Asimismo, la agrupación de ciclistas responsabilizó al ayuntamiento de cualquier incidente vial que atente contra la seguridad de peatones y ciclistas ya que las calles de San Andrés no presentan las condiciones óptimas para garantizar su integridad. Durante la tercera semana de 2014, dos vehículos oficiales del municipio embistieron accidentalmente a ciclistas en incidentes separados. Consecuentemente, Cholula en Bici ha denunciado que este ayuntamiento atropella, literal y figuradamente, a los ciclistas de la ciudad. La agrupación afirma también que esta administración representa un enorme retroceso para el ciclismo urbano municipal.

Cholula Zona 30 tendría mejores probabilidades de implementarse con una administración con energías renovadas y con un nuevo presupuesto listo para ejercerse. Sin embargo, los miembros del colectivo no han cesado de promover el proyecto a través de conferencias y activismo social. Después de una presentación acerca de Cholula Zona 30 realizada durante el 6to Congreso de Ciclismo Urbano en Morelia, Michoacán el octubre pasado, varios colectivos del país se acercaron a Cholula en Bici para solicitarles consejos sobre cómo implementar pacificaciones de tráfico en sus ciudades. Durante las campañas políticas de verano de 2013, Cholula en Bici logró que el entonces candidato y hoy Alcalde Electo de San Pedro Cholula, José Juan Espinosa, firmara una carta compromiso que incluía el desarrollo de un Programa de Movilidad en Bicicleta (detallado en el Manual de Ciclociudades), la implementación de una vía recreativa municipal y de proyectos de pacificación de tráfico, así como la promesa de nunca promover o aplicar alguna ley en la que se obligue a los ciclistas a usar un casco. El pasado 22 de septiembre de 2013 (Día Mundial sin Autos) integrantes de Cholula en Bici desplegaron desde lo alto de la pirámide, una gigantesca lona con el emblemático “30” de la campaña, con el afán de recordar a los alcaldes entrantes de los dos municipios que la pacificación de tráfico será una demanda central durante sus mandatos. La principal amenaza a la que se enfrenta el proyecto de zonas 30 para San Andrés y San Pedro, es el distribuidor vial que el gobierno estatal pretende construir al final de la Recta a Cholula (vía que conecta a Puebla con Cholula).

En noviembre de 2013, algunos medios escritos anunciaron que el gobernador Rafael Moreno Valle habría instruido a los diputados federales por Puebla que incluyeran 300 millones de pesos para dicha obra en el Presupuesto de Egresos de la Federación 2014. A pesar que el proyecto se incluyó en el PEF, no existe hasta la fecha una justificación técnica ni financiera para su construcción. Un distribuidor generaría lo que los urbanistas llaman una “demanda inducida”, o una demanda incrementada de automovilistas deseosos de usar dicha vía, invalidando así el propósito de reducir el tráfico de la zona. Además, esta “obra faraónica” atentaría contra la estética arquitectónica de nuestros denominados Pueblos Mágicos. Cholula en Bici está exhortando a la población, a la iniciativa privada y a la sociedad civil a unirse a su campaña denominada Pueblo Mágico sin Tráfico, #SinDistribuidorVial, cuya demanda principal es la realización de un estudio que analice la situación de la zona y proponga una solución que priorice a los peatones y ciclistas.

Es así como Cholula, la ciudad de absurdas banquetas y jaurías de perros callejeros, pareciera haber comenzado una revolución de zonas 30 en México, venciendo a la capital del ciclismo urbano del país, la Ciudad de México. Cholula puede envidiar su exitoso y popular programa de bicicletas públicas ECOBICI, sus varios kilómetros de imperfectos ciclocarriles y su vía recreativa dominical masiva “Muévete en Bici” que corre desde Reforma al Centro Histórico y a la Basílica de Guadalupe. Sin embargo, lo que a Cholula le falta en políticas e infraestructura para la bicicleta, le sobra en una población que ha preferido y sigue prefiriendo la bicicleta como su medio de transporte. El gran reto que Cholula enfrenta es prevenir que sus ciudadanos cambien a la bicicleta por el auto. De acuerdo a su declaración de principios, Cholula en Bici hará todo lo que esté en su poder para evitarlo, y está en el camino correcto para lograrlo.

 

*Giovanni Zayas es un miembro fundador de Cholula en Bici y trabaja en un despacho de consultoría de arquitectura y diseño ambiental.

@CholulaenBici
info@cholulaenbici.org
http://www.cholulaenbici.org

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